建设长江黄金水道对于加快推进中国西部大开发、中部崛起、东部率先实现现代化战略等，都具有十分重要的现实意义，而内河水运又具有占地少、能耗低、成本低、污染小等特点和优势，交通部与沿江七省二市前两年就达成了合力建设长江黄金水道的共识，并共同制订了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》。根据《推进方案》，“十一五”长江黄金水道的建设目标是：到2010年，长江干线航道条件明显改善，五万吨级海船乘潮直达南京，较大幅度地延长五千吨级海船到武汉的通航期，利用航道自然水深，使三千吨级海船季节性通航至湖南岳阳港。武汉以上航道更为通畅，三峡库区万吨级船队可直达重庆主城区港区，千吨级船舶直达云南水富。

但目前，从长江航线江苏段的情况来看，“黄金水道”并未能充分发挥其应有的作用，仅在船舶的引航方面所遇到的问题，就严重影响了长江航线江苏段的经济发展。从南京航运商会调查到的情况看，目前航运企业在引航方面遇到的主要问题有：

一、从2007年8—9月间，进入长江江苏段的船舶在申请引航员上遇到很大困难，现有的引航员人数远远不能满足进出航线的船舶需要。据粗略统计，每月进出长江的船舶数量至少有6000轮次，相应的就需要6000人次的引航员。而目前长江海事局有资质的引航员人数根本不能满足需要，使得进出的船舶经常申请不到引航员，造成了大量船舶滞留，延长待港时间，直接影响到航运企业本身的经济效益和社会效益。

二、当上述情况持续一段时间后，很多航运企业的船只担心影响船舶周转，就不再情愿进入长江航线，限制了“黄金水道”的应有作用，影响了江苏沿岸经济的发展。

三、在引航费用的收取上，每人次引航员每船至少是3000—4000元的费用，一进一出就有近万元的引航费，对航运企业来说负担较重。

四、引航员只承担引航中的法律责任，不承担经济责任的规定，使得航运企业在承担引航费用的同时，还得承受不可预知的各类风险损失，其中包括由引航员的失误带来的损失，造成权责的分担不公现象。而引航员是有偿服务的。

五、自从实行定航制后，长江航线各类情况大为改观，航道情况更好，经常出入长江航线的船只船长已经对航线、航道熟掌于胸，基本不需要引航员引航，避免重复劳动和人力、财力等社会资源的浪费，更重要的是节省了船舶的滞港时间，避免航运企业损失的加大和减少船舶周转期。

六、因航运企业员工流动性较大，有关海事部门要求船企派人参加引航员培训的做法难以实现，而且培养一名合格引航员的周期长，短期内不能满足现状的需要。

上述问题的出现是多种原因造成的，现南京航运商会联合多家航运企业，为协助有关部门解决这些问题提出建议：

希望各有关部门严格执行国务院发布的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，特别是管理条例中第十九条第二款的规定：（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；

[备注：管理条例中第十九条：下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：（一）外国籍船舶；（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；（三）通航条件受限制的船舶；（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。]